ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਹਾਦਸੇ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ
ਨਿਸ਼ਾਂਤ ਸਹਿਦੇਵ
ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਦੁਖਾਂਤ ਬਾਰੇ ਐਤਵਾਰ ਦੇ ‘ਮਿਡ-ਡੇਅ’ (15 ਜੂਨ 2025) ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਰਿਪੋਰਟ ਜਾਰੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲੇਖ ਲਿਖਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਜੋ ਕੁਝ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਸਾਡੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰ ਸਹੀ ਸਨ। ਇਹ ਕੋਈ ਅਚਾਨਕ ਵਾਪਰੀ ਦੁਰਘਟਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ; ਨਾ ਹੀ ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹਿਲਜੁਲ ਜਾਂ ਅਚਾਨਕ ਹੋਈ ਮੌਸਮੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਸੀ। ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ ਇਹੀ ਦੇਖਣਾ ਮੇਰਾ ਕੰਮ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਵੇਂ ਨਾਕਾਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਈ ਇਕੱਲੀ ਗ਼ਲਤੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਹ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਚਿਤਾਵਨੀਆਂ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ, ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਘਾਟਾਂ ਅਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਉਲਝਣਾਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਨ ਸੀ। ਸਭ ਕੁਝ ਤਬਾਹੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ।
ਫਲਾਈਟ ਡਾਟਾ ਰਿਕਾਰਡਰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਟੇਕਆਫ ਦੀ ਗਤੀ (ਲਗਭਗ 180 ਨੌਟਸ) ਛੂਹੀ ਹੀ ਸੀ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ (ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਈਂਧਨ ਦੇਣ ਲਈ) ‘ਰਨ’ ਤੋਂ ‘ਕੱਟਆਫ’ ਉੱਤੇ ਚਲੇ ਗਏ। ਅਜਿਹਾ ਹੋਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਕਾਕਪਿਟ ਵੁਆਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪੁੱਛਦਾ ਹੈ, “ਤੂੰ ਇਹ ਕਿਉਂ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ?” ਜਵਾਬ ’ਚ ਦੂਜਾ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, “ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਕੱਟਿਆ।” ਜਹਾਜ਼ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ਕਤੀਹੀਣ ਹੋ ਕੇ ਡਿੱਗਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ’ਚ ਸ਼ੁਮਾਰ ਡਰੀਮਲਾਈਨਰ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਟੁਕੜੇ-ਟੁਕੜੇ ਹੋ ਗਿਆ।
ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਨੁਕਸ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼: ਬਸ ਇੱਥੇ ਵਿਗਿਆਨ ਚੁੱਪ ਨਾਲ ਜਾ ਰਲਦਾ ਹੈ। 2018 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਸੰਘੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ (ਐੱਫਏਏ) ਨੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਡਾਣ ਯੋਗਤਾ ਸੂਚਨਾ (ਐੱਸਏਆਈਬੀ) ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਜਹਾਜ਼ਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ’ਚ 787 ਵੀ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਫਿਊਲ (ਈਂਧਨ) ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤੀ। ਉਹ ਸੀ ਲੌਕਿੰਗ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਜੋ ਅਚਾਨਕ ਸ਼ੱਟਡਾਊਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ’ਚੋਂ ਵੱਖ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਕਿਸੇ ਦੀ ਨੀਅਤ ਨਾ ਵੀ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਵੀ ਸਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਹਿੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਪਰ ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਐੱਫਏਏ ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਦੀ ‘ਸਲਾਹ’ ਹੀ ਦਿੱਤੀ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੇ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਨਿਰੀਖਣ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਜਹਾਜ਼ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚਲੀ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਦਾ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਉਹੀ ਅਣਗੌਲਿਆ ਸਵਿੱਚ, ਜੋ ਮੋਬਾਈਲ ਸਿਮ ਕਾਰਡ ਤੋਂ ਵੀ ਛੋਟਾ ਹੈ- ਸੈਂਕੜੇ ਜਾਨਾਂ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਰੱਖਣਾ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ: ‘ਬਟਰਫਲਾਈ ਇਫੈਕਟ’ (ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਘਟਨਾ ਕਿਸੇ ਜਟਿਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ’ਚ ਵੱਡਾ ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਨੁਕਸ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ)। ਨਿੱਕੀ ਜਿਹੀ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਵਸਤੂ ਨੂੰ ਵੀ ਜੇ ਬਿਨਾਂ ਸੁਧਾਰੇ ਛੱਡਿਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਢਾਹ ਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ, ਇਹੀ ਸਿਧਾਂਤ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇੱਥੇ, ਕੁਦਰਤੀ ਕਾਨੂੰਨ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰ ਹੈ- ਚੀਜ਼ਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਫ਼ੈਸਲੇ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹਨ।
ਰਿਪੋਰਟ ਹੋਰ ਵੀ ਖ਼ੁਲਾਸੇ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਦਸੇ ਵਾਲੇ ਦਿਨ ਜਹਾਜ਼ ਚਾਰ ਅਣਸੁਲਝੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਨਿਗਰਾਨੀ, ਪ੍ਰਿੰਟਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸ ਸ਼ਾਮਿਲ ਸਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ‘ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਪਕਰਨ ਸੂਚੀ’ (ਐੱਮਈਐੱਲ) ਦੀਆਂ ਤਜਵੀਜ਼ਾਂ ਤਹਿਤ ਮੁਲਤਵੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਨੁਕਸਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ’ਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਇੱਕ ਹਾਦਸੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਾ ਵੀ ਬਣੇ, ਪਰ ਇਹ ਡੂੰਘੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਅਜਿਹੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਜਿਹੜੀ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪਰਤਾਂ ’ਚ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਵਿਗਿਆਨਕ ਭਾਸ਼ਾ ’ਚ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ‘ਸੰਚਿਤ ਸਿਸਟਮ ਦਬਾਉ’ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ। ਅਸਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ‘ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ’ ਮੰਨ ਕੇ ਅਸੀਂ ਉਸ ’ਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ।
ਕੈਪਟਨ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸੀ ਤੇ ਉਹ 787 ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਠ ਹਜ਼ਾਰ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾ ਚੁੱਕਿਆ ਸੀ। ਕੋ-ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਕੁਆਲੀਫਾਈ ਕੀਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਕੋਲ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕਮਾਂਡ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਦੇ ਜਾਣ ਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤੀ ਗ਼ਲਤੀ ਦਾ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ, ਪਰ ਆਵਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗਾਂ ਤੋਂ ਘਬਰਾਹਟ ਤੇ ਭਰਮ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲੇ ਹਨ। ਬੈਕਅਪ ਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ (ਆਰਏਟੀ) ਖ਼ੁਦ-ਬਖ਼ੁਦ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਰੀਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ ਪਰ ਇੰਨੀ ਕੁ ਉਚਾਈ ’ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਮਸਾਂ 30 ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ। ਇਹ ਮਹਿਜ਼ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨਾਕਾਮੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਸਗੋਂ ਇਹ ਮਨੁੱਖੀ ਮਸ਼ੀਨ ਬ੍ਰੇਕਡਾਊਨ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਅਤਿ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਚਾਲਕ ਦਸਤੇ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਤਣਾਅ ਦੇ ਗਤੀਮਾਨ, ਸਾਰੇ ਕਾਰਕ ਅੰਤਰ-ਕਿਰਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮਾਤ ਖਾ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕੁਝ ਅਜਿਹੇ ਸਵਾਲ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਪੁੱਛਣੇ ਬਣਦੇ ਹਨ- ਹੁਣ ਸਾਨੂੰ ਵਿਗਿਆਨਕ, ਸੰਸਥਾਈ ਅਤੇ ਇਖ਼ਲਾਕੀ ਕਠਿਨ ਸਵਾਲ ਜ਼ਰੂਰ ਪੁੱਛਣੇ ਪੈਣਗੇ: ਸੁਰੱਖਿਆ ਚਿਤਾਵਨੀਆਂ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਆਪਸ਼ਨਲ ਕਿਉਂ ਸਮਝ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕੋਈ ਹਾਦਸਾ ਨਹੀਂ ਵਾਪਰ ਜਾਂਦਾ ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਨਿਗਰਾਨਾਂ, ਨਿਰਮਾਣਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਸਵਿਚ ਦੀ ਜਾਣੀ ਬੁੱਝੀ ਕਮੀ ਨੂੰ ਐਨੀ ਦੇਰ ਜਾਰੀ ਕਿਉਂ ਰਹਿਣ ਦਿੱਤਾ? ਉਡਾਣ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਹਿਮ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਅਣਜਾਣੇ ਸ਼ਟਡਾਉੂਨ ਤੋਂ ਬਚਾਓ ਲਈ ਕਾਕਪਿਟ ਰਿਡੰਡੈਂਸੀ (ਨਿਸ਼ੇਧ) ਕਿਉਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ? ਮੇਨਟੀਨੈਂਸ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ‘ਚਲਦਾ ਹੈ’ ਕਹਿ ਕੇ ਕਿਉਂ ਸਹਿਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?
ਹੁਣ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਕੀ ਕੁਝ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ? ਸਲਾਹਾਂ ਨੂੰ ਬੰਧੇਜਕਾਰੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕਿਸੇ ਮੁੱਦੇ ਕਰ ਕੇ ਥ੍ਰਸਟ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਖ਼ੁਦ-ਬਖ਼ੁਦ ਲਾਜ਼ਮੀ ਜਾਂਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਅਤੇ ਹਰ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਪਾਲਣ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇ। ਹਵਾਈ ਉਡਾਣ ਦੇ ਲਾਇਕ ਏਅਰਵਰਦੀਨੈੱਸ ਰਿਕਾਰਡ, ਮੇਨਟੀਨੈਂਸ ਵੇਰਵੇ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਜੇ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਸਹੀ ਤਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਨਿਰੀਖਣਕਾਰਾਂ ਦੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸੋਚ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਅਜਿਹੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਨਾ ਕੇਵਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਂ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਾ ਸਕਣ ਸਗੋਂ ਮਨੁੱਖੀ ਗ਼ਲਤੀਆਂ, ਤਣਾਅ ਅਤੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਕੇਸਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਫੜ ਸਕਣ। ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਸਹਿਯੋਗ ’ਚ ਸੁਧਾਰ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਦੇਸ਼ ਕੋਈ ਨੁਕਸ ਫੜਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਦੂਜਿਆਂ ਨੂੰ ਉਸ ਮੁਤਾਬਿਕ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਜੇ ਨਾਕਾਮੀਆਂ ਸਾਨੂੰ ਸਿਖਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੀਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ, ਪਰ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਤਤਪਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤੇ ਇਸ ਲਈ ‘ਉਡੀਕੋ ਤੇ ਦੇਖੋ’ ਵਾਲਾ ਵਿਚਾਰ ਤੋੜਨਾ ਪਵੇਗਾ ਜੋ ਸਾਡੇ ਆਲਮੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਮਾ ਚੁੱਕਿਆ ਹੈ। ਏਆਈ 171 ਦੀ ਉਡਾਣ ਅਚਨਚੇਤ ਆਸਮਾਨੋਂ ਨਹੀਂ ਡਿੱਗੀ। ਕਈ ਫ਼ੈਸਲਿਆਂ, ਊਣਤਾਈਆਂ ਅਤੇ ਅਣਸੁਣੀਆਂ ਚਿਤਾਵਨੀਆਂ ਦਾ ਸਿਲਸਿਲਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਡੇਗਿਆ। ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਾ ਕੋਈ ਤਰਾਸਦਿਕ ਅਧਿਆਇ ਬਣਾਉਣ ਤੱਕ ਮਹਿਦੂਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਇਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਫ਼ੈਸਲਾਕੁਨ ਮੋੜ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ ਜਿੱਥੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ। ਉਡਾਣ ਦੇ 242 ਸਵਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਡਾ ਇੰਨਾ ਕੁ ਫ਼ਰਜ਼ ਤਾਂ ਬਣਦਾ ਹੈ।
*ਲੇਖਕ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਆਫ ਨੌਰਥ ਕੈਰੋਲੀਨਾ (ਅਮਰੀਕਾ) ਵਿਚ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਹੈ।
