ਈਥਾਨੌਲ: ਵਾਹਨ, ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਬਦਲਵਾਂ ਬਾਲਣ

ਅੱਜ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਿਤ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਰਚਿਤ ਊਰਜਾ ਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿੱਚ 20 ਫ਼ੀਸਦੀ ਈਥਾਨੌਲ (E20) ਮਿਲਾਉਣ ਦੀ ਨੀਤੀ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ, ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਘਟਾਉਣ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾ ਦੀ ਬੱਚਤ ਕਰਨ, ਕਿਸਾਨਾਂ ਦੀ ਆਮਦਨ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਿਆਉਣ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਾਧਨ ਦੱਸਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕਾਂ, ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ, ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵਰਗ ਇਸ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਗੰਭੀਰ ਸਵਾਲ ਉਠਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। 2026 ਦੌਰਾਨ ਈ20 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਮਾਈਲੇਜ, ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਨਤਕ ਬਹਿਸ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿਵਾਦ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਈ20 ਬਾਲਣ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਪ੍ਰਚਲਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਵਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਵਾਬਾਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੀ 10-15 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਈ20 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਕਰ ਸਕਣਗੇ? ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਇੰਜੈਕਟਰ, ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਅਤੇ ਰਬੜ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਟਿਕਾਊਪਣ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ? ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਸੁਤੰਤਰ, ਲੰਬੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਧਿਐਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜਨਤਕ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਨੀਤੀ ਪ੍ਰਤੀ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦਾ ਭਰੋਸਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋ ਸਕੇ।

ਮਾਹਿਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਈਥਾਨੌਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਚੁਣੌਤੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ ਜੋ ਈ20 ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ 2023 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣੇ ਮਾਡਲ। ਈਥਾਨੌਲ ਇੱਕ ਤਾਕਤਵਰ ਘੋਲਕ (solvent) ਅਤੇ ਨਮੀ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ (hygroscoipc) ਪਦਾਰਥ ਹੈ। ਇਸ ਕਰਕੇ ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਨੂੰ ਢਿੱਲਾ ਕਰਕੇ ਫਿਲਟਰ ਜਾਂ ਇੰਜੈਕਟਰ ਜਾਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂਕਿ ਨਮੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਝਟਕੇ, ਸੁਸਤ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵੇਬਿਲਟੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਿਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰ ਫਾਊਲਿੰਗ, ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਦੀ ਖ਼ਰਾਬੀ ਆਦਿ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪੈਟਰੋਲ ਡੀਲਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਈ20 ਦੀ ਸਟੋਰੇਜ਼ ਇੱਕ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਨਮੀ ਸੋਖਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਕਾਰਨ, ਜੇਕਰ ਸਟੋਰੇਜ਼ ਟੈਂਕਾਂ ਅਤੇ ਡਿਸਪੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਢੁੱਕਵੀਂ ਸੰਭਾਲ ਨਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਪਾਣੀ ਮਿਲਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭੂਮੀਗਤ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਰਸ਼, ਨਮੀ ਜਾਂ ਟੈਂਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਜੇ ਈ20 ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਲਗਭਗ 0.5% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਫੇਜ਼ ਸੈਪਰੇਸ਼ਨ (phase separation) ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਈਥਾਨੌਲ-ਪਾਣੀ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਟੈਂਕ ਦੇ ਤਲ ਵਿੱਚ ਬੈਠ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਾਹਨ ਦੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚੇ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ’ਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਅਸਰ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਈ20 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਈਂਧਣਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਚਰਚਾ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਜਾਂ ਨੀਤੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਰਕਾਰੀ ਟੀਚਿਆਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ, ਮਾਈਲੇਜ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਟਿਕਾਊ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਰਗੇ ਸਵਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਜਵਾਬਾਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਪਰ ਈ20 ਬਾਰੇ ਅਸਲ ਚਰਚਾ ਇੱਥੇ ਖ਼ਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਨੀਤੀ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਾਣੀ, ਖੇਤੀਬਾੜੀ, ਖੁਰਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ? ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਜਾਣਨ ਲਈ ਈ20 ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸੰਗ ਵਿੱਚ ਦੇਖਣਾ ਪਵੇਗਾ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਕਲਪਿਕ ਈਂਧਣ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਈਂਧਣ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿੰਨੀ ਜ਼ਮੀਨ, ਕਿੰਨਾ ਪਾਣੀ, ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਕਿੰਨੇ ਕੁਦਰਤੀ ਸਰੋਤ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸੇ ਲਈ ਈ20 ਬਾਰੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਨੀਤੀਗਤ ਚਰਚਾ ਨੂੰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਕੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਆਰਥਿਕ, ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਅਤੇ ਸਮਾਜਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਈ? ਭਾਰਤ ਆਪਣੀ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਦਾ ਲਗਭਗ 85 ਫ਼ੀਸਦੀ ਹਿੱਸਾ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਦਰਾਮਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਹਰ ਸਾਲ ਲੱਖਾਂ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾ ਖ਼ਰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਪ੍ਰਸੰਗ ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਨੀਤੀ-2018 ਅਤੇ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਲਾਉਣ ਲਈ ਰੋਡਮੈਪ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਵਧਾਉਣਾ, ਦੇਸ਼ ਦੀ ਈਥਾਨੌਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨਾ, ਮੱਕੀ ਵਰਗੀਆਂ ਫ਼ਸਲਾਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਦੇ ਅਵਸ਼ੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2G) ਦਾ ਈਥਾਨੌਲ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਨੀਤੀ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਰਸਤਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਟਿਕਾਊ ਵੀ ਹੈ?

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਕਸਿਤ ਦੇਸ਼ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਰਤ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਯੂਰਪੀ ਸੰਘ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਅੱਜ ਵੀ ਈ5 ਜਾਂ ਈ10 ਹੀ ਮਿਆਰੀ ਪੈਟਰੋਲ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਨੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਪਣਾਇਆ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਨੇ ਵੀ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਈ10 ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ। ਈ15 ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹਰ ਵਾਹਨ ਲਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਨਹੀਂ। ਈ85 ਕੇਵਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਚਕੀਲੇ-ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ (Flex-Fuel Vehicles-FFVs) ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਲੈੱਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ’ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਫਲ ਉਦਾਹਰਨ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ 25 ਤੋਂ 30 ਫ਼ੀਸਦੀ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਈਥਾਨੌਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਸਬੰਧੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਭਾਰਤ ਨਾਲੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ। ਉੱਥੇ ਗੰਨੇ ਦੀ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਵੱਧ ਹੈ, ਵਰਖਾ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਿੰਚਾਈ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਲਚਕੀਲਾ-ਬਾਲਣ ਵਾਹਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦਾ ਮਾਡਲ ਭਾਰਤ ’ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਰ ਦੇਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਜਲਵਾਯੂ, ਖੇਤੀਬਾੜੀ, ਪਾਣੀ ਦੀ ਉਪਲੱਬਧਤਾ, ਵਾਹਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਹਾਲਾਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹ ਨੀਤੀ ਕੇਵਲ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਉਦਾਹਰਨਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਹਕੀਕਤਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਵਿੱਚ ਪਰਖੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਈ20 ਨੂੰ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਤਿਆਰੀ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਲਾਹ-ਮਸ਼ਵਰੇ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਚਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਨਵੇਂ ਈ20-ਅਨੁਕੂਲ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ। ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਹੁਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਈ20 ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲੱਗੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਚਰਚਾ ਸਿਰਫ਼ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ’ਤੇ ਕਰੋੜਾਂ ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੱਲ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਈ20 ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਪਹੀਆ, ਤਿੰਨ-ਪਹੀਆ, ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਵਾਹਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਈ20 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਵੀ ਉਹੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਮਰ ਕਾਇਮ ਰੱਖ ਸਕਣਗੇ?

ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਨੇ ਮਾਈਲੇਜ ਵਿੱਚ ਕਮੀ, ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ’ਤੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਦੱਸਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਪਲੱਬਧ ਅਧਿਐਨ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ ਹਨ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਕਲਪਕ ਈਂਧਣ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੇਵਲ ਇਸ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਾਈਲੈਂਸਰ ਤੋਂ ਕਿੰਨੀ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਇਸ ਲਈ ਲਾਈਫ ਸਾਈਕਲ ਅਸੈਸਮੈਂਟ (Life Cycle Assessment – LCA) ਦੀ ਵਿਧੀ ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਈਂਧਣ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿੱਚ ਕਈ ਪੜਾਅ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ-ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਸਿੰਚਾਈ ਲਈ ਪਾਣੀ, ਖਾਦਾਂ ਅਤੇ ਕੀਟਨਾਸ਼ਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਟਰੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਖੇਤੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਵਿੱਚ ਖਪਣ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ, ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਢੁਆਈ, ਡਿਸਟਿਲਰੀ ਵਿੱਚ ਲੱਗਣ ਵਾਲੀ ਭਾਫ਼ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ, ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਢੁਆਈ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਉਸ ਦੇ ਦਹਨ (Combustion) ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਦੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਈਂਧਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਨ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਕਹਿ ਦੇਣਾ ਕਿ ਈਥਾਨੌਲ ਇੱਕ ‘ਹਰਾ ਈਂਧਣ’ ਹੈ, ਵਿਗਿਆਨਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ। ਜੇਕਰ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਨੀਤੀ ਦਾ ਅਸਲ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਦਾ।

ਪੈਟਰੋਲ ਵਿੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਵਾਬ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਈਥਾਨੌਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁੱਲ ਕਿੰਨਾ ਪਾਣੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ? ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੇਵਲ ਡਿਸਟਿਲਰੀ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਾਣੀ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਸਿੰਚਾਈ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਉਤਪਾਦਨ ਚੱਕਰ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਪਾਣੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜਾ, ਇਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਕਿੰਨੀ ਜੀਵਾਸ਼ਮ (Fossil) ਊਰਜਾ ਖ਼ਰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ? ਜੇ ਕਿਸੇ ਈਂਧਣ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਓਨੀ ਹੀ ਊਰਜਾ ਲੱਗ ਜਾਵੇ ਜਿੰਨੀ ਉਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਉਸ ਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ’ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਤੀਜਾ, ਨਿਵੇਸ਼ ’ਤੇ ਊਰਜਾ ਵਾਪਸੀ ਕੀ ਹੈ? ਅਰਥਾਤ, ਜਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਈਂਧਣ ਤੋਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਉਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉਸ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਖ਼ਰਚ ਹੋਈ। ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਦੀ ਅਸਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ।

ਚੌਥਾ, ਗੰਨਾ, ਮੱਕੀ ਅਤੇ ਝੋਨੇ ਵਰਗੀਆਂ ਫ਼ਸਲਾਂ ਦੀ ਪਾਣੀ ਦੀ ਖਪਤ, ਊਰਜਾ ਲੋੜ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ? ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਪੰਜਾਬ ਵਰਗੇ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਭੂ-ਜਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਵਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਜਵਾਬ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਪਲੱਬਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਤਦ ਤੱਕ ਈ20 ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਅਧੂਰੀ ਰਹੇਗੀ।

ਈਥਾਨੌਲ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਕਾਰਬਨ-ਨਿਰਪੱਖ (Carbon Neutral) ਜਾਂ ‘ਹਰਾ ਈਂਧਣ’ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪੌਦੇ ਆਪਣੇ ਵਾਧੇ ਦੌਰਾਨ ਵਾਤਾਵਰਨ ਵਿੱਚੋਂ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਸੋਖਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵਿਗਿਆਨ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਦਾ ਸਵਾਲ ਪੁੱਛਦਾ ਹੈ-ਇਸ ਈਥਾਨੌਲ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁੱਲ ਕਿੰਨਾ ਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਖ਼ਰਚ ਹੋਈ? ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਬਿਜਾਈ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਈਥਾਨੌਲ ਦੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਹਰ ਪੜਾਅ ’ਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟਰੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਸੜਦਾ ਹੈ, ਟਿਊਬਵੈੱਲਾਂ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਯੂਰੀਆ ਅਤੇ ਡੀਏਪੀ ਵਰਗੀਆਂ ਖਾਦਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਜੀਵਾਸ਼ਮ ਊਰਜਾ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਢੁਆਈ ਲਈ ਵਾਹਨ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਡਿਸਟਿਲਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਫ਼ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਪੜਾਅ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਖਾਦਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਨਾਈਟਰਸ ਆਕਸਾਈਡ (N₂O) ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 100 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ-ਪੈਮਾਨੇ ’ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਗਲੋਬਲ ਵਾਰਮਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 270 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਜੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕੇਵਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਾਈਲੈਂਸਰ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਈਥਾਨੌਲ ਨੂੰ ‘ਹਰਾ ਈਂਧਣ’ ਐਲਾਨ ਦੇਣਾ ਵਿਗਿਆਨਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਅਧੂਰਾ ਨਤੀਜਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਈ20 ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਲਾਇਆ ਗਿਆ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਵੀ ਕਿ ਉਸ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਦੇਸ਼ ਨੇ ਪਾਣੀ, ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਕੀਮਤ ਅਦਾ ਕੀਤੀ।

ਈਥਾਨੌਲ ਨੀਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਦਾ ਖੁਰਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਖੁਰਾਕੀ ਫ਼ਸਲਾਂ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਈਂਧਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਲੱਗ ਪਿਆ ਤਾਂ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਅਨਾਜ ਦੀ ਉਪਲੱਬਧਤਾ ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ ’ਤੇ ਦਬਾਅ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਵੱਡੀ ਆਬਾਦੀ ਅਜੇ ਵੀ ਖੁਰਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੈ, ਇਹ ਚਿੰਤਾ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ।

ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਗਿਆਨੀ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2G) ਦੇ ਈਥਾਨੌਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਵਿਕਲਪ ਮੰਨਦੇ ਹਨ। ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਦੇ ਅਵਸ਼ੇਸ਼ਾਂ, ਪਰਾਲੀ, ਬੈਗਾਸ, ਬਾਂਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਲਿਗਨੋਸੈਲੂਲੋਜ਼ਿਕ ਸਮੱਗਰੀ ਤੋਂ ਬਣਨ ਵਾਲਾ ਈਥਾਨੌਲ ਖੁਰਾਕੀ ਫ਼ਸਲਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਨਕ ਲਾਭ ਵੀ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਵਪਾਰਕ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਅਜੇ ਹੋਰ ਖੋਜ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਊਰਜਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਘਟਾਉਣਾ ਇੱਕ ਜਾਇਜ਼ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੀਤੀਗਤ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਈਥਾਨੌਲ ਨੀਤੀ ਨਾਲ ਖੰਡ ਉਦਯੋਗ, ਡਿਸਟਿਲਰੀਆਂ, ਮੱਕੀ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਉਦਯੋਗ ਅਤੇ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸਿੱਧਾ ਆਰਥਿਕ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬੁਰਾਈ ਨਹੀਂ। ਸਮੱਸਿਆ ਤਦ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਜਨਤਕ ਨੀਤੀਆਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸੁਤੰਤਰ ਵਿਗਿਆਨਕ ਸਬੂਤਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੇਵਲ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਰਾਜਨੀਤਕ ਲਾਭਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਲੱਗੇ। ਇੱਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਲਾਭ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਕਿਸਾਨਾਂ, ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ, ਵਾਤਾਵਰਨ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ-ਸਭ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਵੰਡੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।

ਈਥਾਨੌਲ ਨਾ ਤਾਂ ਕੋਈ ਜਾਦੂਈ ਹੱਲ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਦ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਅਸਲ ਉਪਯੋਗਤਾ ਇਸ ਗੱਲ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਤੋਂ, ਕਿਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਕਿਹੜੀਆਂ ਭੂਗੋਲਿਕ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪੰਜਾਬ ਵਰਗੇ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਭੂ-ਜਲ ਦਾ ਪੱਧਰ ਲਗਾਤਾਰ ਹੇਠਾਂ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖੇਤੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਖੁਰਾਕੀ ਫ਼ਸਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਈਥਾਨੌਲ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਦੇ ਪਾਣੀ, ਊਰਜਾ, ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ, ਭੂਮੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਕਿਸਾਨੀ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ’ਤੇ ਪੈਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਸੁਤੰਤਰ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਮੁਲਾਂਕਣ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਪਾਣੀ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਖੁਰਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ। ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਟਿਕਾਊ ਊਰਜਾ ਨੀਤੀ ਉਹੀ ਹੋਵੇਗੀ ਜੋ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਜਨਹਿੱਤ ’ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੋਵੇ-ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਤੁਰੰਤ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਰਾਜਨੀਤਕ ਲਾਭਾਂ ’ਤੇ।

ਸੰਪਰਕ: 947174-28643